新规将至!船舶靠港使用岸电管理办法征求意见 水运业影响深刻

日期:2020-03-19编辑作者:能源节能

船舶受电设施改造成本太高,即使靠岸电和燃油的差价来弥补,回收期也非常长,船东使用意愿不大;且岸电并不是简单地船上、岸上都有设施就可以接入使用,目前低压岸电接口缺乏统一标准,大大影响岸电使用率。受访专家均建议尽快制定使用岸电的规章制度,明确船舶靠港时优先使用岸电,建立接口设备通用标准。

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港口岸电,即在船舶靠港期间为船舶提供电能的设施。与船舶自身燃油发电相比,其可大幅减少船舶靠港期间的硫化物、氮氧化物、颗粒物等污染物排放,是建设绿色港航、实现节能减排的重要途径。

一项有关“岸电”的新规正在深刻地影响全国水运业,而为了推行这一政策,中央财政已连续三年通过车辆购置税收入予以奖补。这项新规要求,具备岸电受电设施的船舶,在沿海船舶大气污染物排放控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3小时,或者在内河船舶大气污染物排放控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过2小时,且不使用有效替代措施的,应当使用岸电。

因此,国家主管部门曾先后出台多项政策鼓励岸电建设。据估算,若按照交通运输部《港口岸电布局方案》中的规划实施,到2020年,通过岸电能实现二氧化碳减排42万吨,硫氧化物减排0.34万吨,氮氧化物减排近3万吨。

据记者了解,由交通运输部起草的《船舶靠港使用岸电管理办法》,目前正在向社会公开征求意见,意见反馈截止时间为8月30日。

但据记者了解,目前港口岸电实际发展并不理想。

这项新规是依据《大气污染防治法》《港口法》《国内水路运输管理条例》《船舶和海上设施检验条例》等有关法律、行政法规的规定以及我国加入的国际公约等制定的。

岸电使用率偏低

征求意见稿要求,码头工程项目单位、港口经营人、国内水路运输经营者、码头岸电经营人、船舶等应当落实国家生态文明建设和大气污染防治有关法律法规、政策标准的要求,建设岸电和受电设施,按规定供应和使用岸电,并接受负有监督管理职责部门的监督检查,如实提供有关情况和资料。不按要求建设和使用岸电设施的,交通运输管理部门有权责令限期改正。

船舶靠港期间主要利用燃油发电满足船上的通讯、照明、生活等电力需求,这也成为城市大气污染的最主要来源之一。上海船级社曾以硫化物排放为指标做过计算,一艘大型国际邮轮靠泊一小时的硫化物排放量约等于十几万辆机动车行驶一小时的排放量。

船舶靠港使用岸电应成为当前和今后一个时期控制船舶大气污染的关键。摄影/章轲

船舶靠港使用岸电相当于将污染源集中在电厂,电厂采取集中脱硝脱硫等处理措施,使船舶使用岸电的大气污染物排放远低于使用普通燃料油或低硫油的排放。交通运输部水运科学研究院节能中心提供的数据显示,船舶靠港使用岸电与低硫油相比,硫氧化物降低率为81.4%87.9%,氮氧化物降低率为97.4%98.3%,细颗粒物降低率为77.1%85.1%,具有明显的环保效益。

“交通运输部大力推广船舶靠港使用岸电,已经推动出台了允许港口企业等岸电设施运营企业收取电费政策、岸电价格支持政策。”7月23日,交通运输部政策研究室副主任、新任新闻发言人孙文剑在例行新闻发布会说。

然而记者在采访中了解到,目前我国港口岸电的发展并不理想。

交通运输部公布的统计数据显示,中央财政于2016——2018年通过车辆购置税收入补助地方资金对沿海和内河港口岸电设备设施建设和船舶受电设备设施改造项目予以奖补,三年来共安排车辆购置税奖励资金7.4亿元,支持靠港船舶使用岸电项目245个,已建岸电系统接船数量约5万艘次,使用电量5.87亿千瓦时。

交通运输部水运科学研究院统计数据显示,截至2018年6月底,全国已建成岸电设备2400余套,覆盖泊位3200多个,主要港口以及排放控制区内港口岸电设施覆盖率达40%。而相较之下,具有受电设施的船舶较少,航运企业已完成约358套船舶受电设施改造,占在运船只数量的比例不足1%。

船用燃料在燃烧过程中会向大气排放硫氧化物、氮氧化物和颗粒物,这些排放物将对生态系统造成严重影响,并对人类的健康产生不利影响。船舶靠港大气污染物排放占整个港口排放的60%——80%,对港口周边环境影响较大。

按照这个建设进度,基本可以实现布局方案中规定的到2020年50%的岸电覆盖目标。但相较之下,船舶受电设施数量较少,并且进展缓慢,目前也没有专门针对船舶受电设施改造的目标和计划。交通运输部水运科学研究院节能中心研究员李海波说,所以目前港口岸电设施使用率并不高,即便在发展相对较好的深圳,使用岸电的船舶占比也不到10%。

研究结果显示,在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江港口规模较大地区,船舶排放是大气污染的主要来源之一。

船舶改造成本高

深圳是我国较早对船舶使用低硫油和岸电进行补贴的港口城市,《深圳市绿色低碳港口建设补贴资金管理暂行办法》要求对船舶使用低硫油进行实质性补贴,通过鼓励性措施减少靠港船舶大气污染排放。2015年3月实施至今,深圳市已累计发放船用低硫油补贴8329.11万元,发放岸电补贴7555.68万元。

船舶受电设施改造率为何这么低?

第一财经记者在浙江省湖州市国家内河水运转型发展示范区内看到,多艘散货船正在通过岸电为船舶供电。

据了解,目前港口对船方收取的电费为1.22.0元/度,而提供相同电能所耗费的燃油成本也差不多在这个范围内。有些地方政府为了鼓励船舶使用岸电,会对岸电电价进行限制。比如上海就将电价限制在0.40.6元/度之间,剩下的电费成本再由当地政府补贴给港口方;深圳对船舶使用岸电的收费是使用燃油发电成本的30%50%。

“很方便,电价也不算贵。和原来烧油比起来,费用省了一半。”船主金苏明告诉记者,有电卡,也可以扫充电桩上的二维码。“晚上也能安心睡觉了,过去烧油时,总是担心水箱烧干。”

但即使这样,船东对使用岸电的热情仍不高。最主要原因是船舶受电设施改造成本太高,即使靠岸电和燃油的差价来弥补,回收期也非常长。上海市交通委员会科技信息处副主任科员张英杰告诉记者。一艘大型集装箱船的改造成本在600万元左右,而受电设施只有在船舶靠港期间使用,一艘船平均一次靠港10小时,大部分时间都在航行,靠岸时的能耗量相较于航行的能耗量非常低。

浙江省湖州市,国家内河水运转型发展示范区内,一艘散货船正在通过充电桩为船舶供电。摄影/章轲

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